车市风云变幻还在加剧，从国产车市场的剧烈内卷，到出口业务的高歌猛进，再到进口车板块的“冰火两重天”。
由于10月份我国进口汽车同比跌幅达到45%，创下近年来同期最低，因此不乏有声音高呼“进口车崩盘”。
然而对数据的分析倘若仅停留在简单的“涨跌”表象，是无法深刻理解背后的行业规律。在进口车大盘内部，呈现出非常明显的分化状态：丰田、雷克萨斯为代表的东方品牌进口销量还在逆势上升，而欧系和美系等西方品牌则显著滑坡。
回顾进口车五年和十年发展历程，在进口销量达到2014年的143万辆巅峰之后，进口汽车销量就持续跌落，每年大约降低8%左右，2020年跌破百万辆，2023年创80万辆新低。
但这并不意味着所有进口汽车品牌都一起下行，“大家都是差生，所以无须挨批”。当东方汽车品牌在中国进口车市场持稳，我们更应该将目光贯穿到背后的本质——求稳大于求快，一衣带水的东方进口汽车品牌更契合新时代中国市场诉求。
快与慢，着实是对立又统一。
落后就要挨打，而一味强调快速，难免陷入功利的凡俗和偏执的窠臼，忽略了慢和稳的力量。德国民谚说：“稳定慢行也能走远。”无巧不成书，俄罗斯也有一句格言：“走得慢点，走得远些。”
在瞬息万变的中国汽车市场，与其将所有力量功利地投入眼前的短期业绩中，倒不如仔细思考如何走出长期主义的坦途路径。
“万绿丛中几点红”
“中国进口车市，十年来快跌去一半！”当流通协会等机构发布相关数据，不少业界人士感叹。
以2024年10月为例，我国进口汽车销量为4.4万辆，同比下降45%，环比9月下降21%，堪称“腰斩”。
“1字头”的年代，几乎就是进口车市年销量百万辆的年代，从2011年的104万辆，到2019年的105万辆，以最高峰2014年的143万辆为中心轴，隐约有点儿“先升后降”的对称。
今年1-10月，进口汽车累计销量58万辆，同比下降9%。据此推算全年大约在70万辆左右，倒回2010年之前的水平，不到2014年的一半。
如此衰减，进口汽车市场还重要吗？
在2014年进口车销量巅峰，143万辆对比国内汽车销量2,349.19万辆，占比大约6%。十年后的今天，70万左右的进口销量，在国内车市占比大约为3%左右。但就是这3~6%的市场份额，却发挥了无可忽视的作用。
首先，进口汽车以豪华品牌为主，在2017年占进口车销量77%比重，到2022年上升到91%；价格超高的超豪华品牌，则基本上在0.5~1%之间徘徊；主流品牌车型，往往销售的产品价格也颇为不菲。
因此，高价进口车对海外车企而言，单车利润相当可观。甚至部分奶牛车型能够将配额作为“给经销商的奖励”。
其次，进口车的原产地身份，代表着所谓的“纯正血统”，往往也由于其高端性，扮演着技术标杆、生活方式风向标的角色。汽车品牌影响力，就在这种角色里被反映，也同时被巩固。
显然，进口车市仍然是全球车企无可小觑的重要环节。
然而，在市场整体下行的同时，总有品牌能够逆流而上。甚至，是长期稳步上行，而非一时冲高。
1-10月累计进口销量，豪华品牌中有两家实现同比增长，分别是雷克萨斯的7%和MINI的6%。计入非豪华品牌之后，丰田也实现了较高的同比增幅。整体上，东方进口汽车品牌的增速远远甩开了西方汽车品牌。
从进口汽车销量冠军头衔维度分析，雷克萨斯从2019年开始连续蝉联桂冠四年，2018年和2023年都是微弱差距摘银。今年前10月，雷克萨斯累计销量14.9万辆。
也正是由于丰田和雷克萨斯的强势表现，2024年进口车市场，日系车超越德系车成为进口车来源最多的国家系别，累计销量17.4万辆。
日系和瑞典系，累计进口销量都达到5%，是累计销量过万系别中，仅有的两家同比正增长的系别。
雷克萨斯、丰田、MINI的同比增长，意味着“万绿丛中几点红”，仍无需对进口车市场绝望。
而雷克萨斯的持续登顶，则意味着这种逆势增长有规律可循，而非一时之举，因此更值得深究背后规律。
守正和出奇
只从品牌维度看，今年进口车表现较好的是雷克萨斯、丰田、MINI等几个品牌。
只从系别维度看，今年进口车表现较好的是日系车系别。
但如果从东西方阵营看，进口日系车和国产车里的自主阵营，都代表了东方汽车力量，与西方阵营角力获胜。因而更为宏观的视角，是全球汽车产业“东升西降”。
顺着这样的思路，就不难向着深处的哲学理念，去挖掘“为何中国进口车市场呈现如此态势”。
东方哲学思想的典型特点何在？追求平衡、中庸、稳健、兼顾。
当全球资源渐显枯竭之态，西方近现代文明极尽最大力量发展之能事的指导思想，便渐渐暴露了适应上的短板。斯宾格勒在《西方的没落》中如是控诉：一个纯粹只重广泛的效果，而排除伟大的艺术和形而上学的生产的世纪，便是一个没落的时代。
反而是万事留有余地限度、追求中庸之道的东方哲学，更能为地球的前路指引方向。这样的思路，也体现在汽车产业里。
当技术革命席卷汽车产业，无数品牌高呼“出奇制胜”、“颠覆传统”，但东方汽车品牌却更多地做到平衡和兼顾，一如雷克萨斯的YET兼得理念。
将过去五年来，进口车按电气化层级划分为：纯油车、混动车、纯电、插混、柴油车，不难发现销量最佳的是油电混动车，其次是插混，今年以来混动车甚至销量同比大幅增长25%，纯汽油车也增长了5%，这也宣告“汽油车不死”找到了一个新的有力证据。
东方汽车阵营，需要感谢自己的“求稳”与“兼得”理念，将“守正”和“出奇”放在同等重要的位置。
“兼得”与“出奇”，体现在雷克萨斯积极拥抱技术转型、推进电气化和智能化，同时又为用户提供多元化选择。
不同的电动化路线，在不同的场景具备自身的优势，油电混适合爱开燃油车的人群，插混对于多种路况适应性较好，纯电动对高阶智能化有更好的容纳性、更适合短途城区工况，氢能源则是远期的能源方式。
持续在进口车市表现上佳的雷克萨斯，恰恰就在积极推进多元化电气化路线，雷克萨斯RZ主攻纯电动车，LM推出500h混动车型，而RX更是为用户提出更多选择，纯燃油、油电混动、插电式混动。
这一策略的本质，正是对各种不同场景的适应，将更为丰富和全面的选择权，交给消费者。
“求稳”与“守正”，体现在雷克萨斯依然固守作为汽车制造商所追求的可靠、耐用价值观，并将这样的理念纳入到新能源转型之中。
根据infas调研机构数据，担心续航里程和补能，是中国和德国两大市场消费者对电动汽车最大的担忧，其中续航顾虑人群比例在德国和中国分别达到50%和54%。而担心安全性成为妨碍智能化的瓶颈，有些害怕智驾的消费者，在德国占56%，而在中国也有32%。
为此，雷克萨斯把传统价值观与新技术融合，追求电气化的可靠性、智能化的安全性。
在媒体实测雷克萨斯RZ纯电动SUV续航过程中，甚至在全车坐4个人、高温跑沙漠地带、大开空调的情况下，也能实现88%左右的续航达成率。
与激进智能汽车科技不同的是，雷克萨斯的智能化强调更加温和、拟人化的操作方式，预判式主动驾驶辅助系统PDA，当系统监测到“有行人横过马路”、“前方出现车辆或弯道”等情形时，可提前辅助驾驶员减速，因此不会出现AEB“点头急刹”，提升了舒适性和安全性。
在产业转型初期，特斯拉和新势力以激进、犀利的风格进行“心智破冰”，争取少部分先锋人群的欢心。而在转型成熟期，雷克萨斯等传统品牌便以温和、周到的方式，给用户带来更为可靠、妥帖的新技术，匹配主流人群的理性诉求。
行远＞跑快
当几乎所有人都学会把“这是个浮躁的时代”挂在口边的时候，宏观的高速节奏已经化入到绝大多数人的脚步里。整个世界都在高速运转，我们要么自己主动化身旋转的马达，要么被时代的鞭子抽成被动的陀螺。
但是，“快”并不是唯一的价值取向，长期跑得稳，胜过一时跑得快。
锁定今年中国市场进口车冠军的雷克萨斯，过去五年乃至十多年来的销量变化曲线，都体现出一种“求远超过求快”的理念。
按照国家金融局保险数据，2019、2020、2021、2022和2024年，雷克萨斯都坐上“销量第一进口汽车品牌”的王座，部分年份能够突破20万辆大关。其实，2018年和2023年，雷克萨斯比起当年的冠军品牌，销量也只差了几百辆到几千辆，整体销量表现非常稳定。
这份稳定的成绩单，看起来恢恢乎游刃有余，并未用尽所有力量“无所不用其极”，但却是雷克萨斯乃至东方汽车智慧的凝结——行远＞跑快，适度的“慢”，匹配本质的“稳”，才是符合长期发展的王道。
适度的慢，并非迟钝或消极，它是长时间里保持审慎和稳重姿态，直至最后冲刺的一刻。曾经年少轻狂，嘲笑过各种版本作品里太极拳初创时期张三丰的言辞，什么以慢打快？什么以柔克刚？天下武功分明唯快不破，唯刚莫当。然而阅遍种种兴衰起落，方才悟得慢的哲学背后的厚积薄发和稳健无失。
日系车，以及整个东方汽车阵营，更应该慎思笃行，吃透“求稳”、“兼得”的理念，将儒家传统智慧融合到当代企业的运作中。
在地球生物亿年进化史中，鳄鱼属于极少数迄今变化不大者，盖因其构造颇能适应环境，无须再进化。这种生物平素蛰伏水中，陆地移动速度堪堪相当于人步行，但发动攻击的刹那速度远高于大多数动物，甚至足以捕捉羚羊和鸟类。可见，大自然本身便已呈现出快慢结合的成功例子。
也许明天的路上，人们依然还会脚步匆匆，只是对周遭景色和脚下会倾注更多的目光，仔细领略咀嚼慢的哲学带来的新体验。不怕被笑失了锐气，欲买桂花同载酒，终不似，少年游，但惟有踏稳每一步，再览旧江山时才不会浑是新愁。